Para crecer en producción y ser sustentable, la industria automotriz local tiene que generar más dólares; las oportunidades y restricciones que enfrenta el sector, según ejecutivos y analistas
En el primer cuatrimestre de este año, las terminales automotrices fabricaron 148.884 unidades, un 25,5% más que en el mismo período de 2021, según datos de Adefa. Y las exportaciones crecieron en una proporción similar: 24,8% (81.376 vehículos despachados). Si bien hay plantas que están más inclinadas hoy al abastecimiento del mercado interno, no existe destino para los proyectos sin una pata exportadora. La pregunta, entonces, está latente: ¿puede exportar más la industria local?
“Hay varias cosas para tener en cuenta. El sector automotor está viviendo hoy una cuestión coyuntural, pero también tenemos los factores estructurales de la industria”, señala Andrés Civetta, economista de la consultora Abeceb.
“Hoy el sector en la Argentina tiene dos aspectos que lo atraviesan: los problemas propios del país en términos de cuenta corriente, de balance de divisas, que condicionan bastante al mercado argentino –continúa-. Pero también las empresas cuando quieren aumentar sus niveles de producción encuentran un problema porque son demandantes de dólares para importar componentes. Eso hace que si la producción quisiera aumentar mucho también generaría una tensión con el sector externo”.
El experto de Abeceb aclara que, si bien éste es un desafío que enfrenta toda la economía, el sector automotor en particular sabe que “si quiere crecer necesita más dólares. Tanto para el mercado interno como para la exportación. No es que todos los dólares que se generan por exportación son dólares netos. Si se exportan 100 más, por ahí 60 dólares son de componentes importados”.
Si bien los datos de crecimiento del primer cuatrimestre son auspiciosos frente a lo que pasó en 2021, el marco sigue condicionando. “Me gusta separar los factores macro y los micro que determinan las decisiones. Desde el punto de vista macro, claramente la Argentina tiene varias mochilas que tiene que pensar en alivianar seriamente en los próximos años. La fiscal, la del costo laboral, entendido no como el salario sino todo lo otro que encarece el costo y nunca llega al trabajador. La mochila de la infraestructura… Hay varias cosas en las cuales más que una ayuda tenemos un lastre”, observa el economista Juan Cantarella, gerente General de AFAC (Asociación de Fábricas Argentinas de Componentes).
Por otra parte, la estrategia de las compañías, lejos de ceñirse a las fronteras tiene una proyección operativa de bloque regional. Va en esto la segmentación, la especialización y el desarrollo de aquello en lo que se es verdaderamente competitivo.
Cantarella explica: “Lo que la lógica indica es que si tengo un mercado muy sofisticado con mucha segmentación, me concentro en algunas cuestiones y con decisiones micro focalizo en desarrollar la competitividad en esos puntos, gano escala concentrándome en esos productos y exporto. El resto de lo que el mercado demanda lo importo”.
Inversión
En la última semana de marzo la cúpula de Stellantis se reunió con el Gobierno para dar a conocer su plan de inversión 2022, el cual implica el incremento de la producción y también de las ventas al exterior. La empresa, con plantas en Córdoba y El Palomar, planifica fabricar 160.000 unidades, lo que se traduciría también en un salto de las exportaciones.
“En Fiat hicimos 33.000 Cronos y este año vamos a fabricar 83.000. Con el 208 estamos en un número parecido. Pero las cifras con este modelo es injusta porque se cambió la línea CMP de El Palomar, por eso el número es más bajo, pero es consecuencia de haber realizado un desarrollo industrial en el medio”, recalca Martín Zuppi, presidente de Fiat, Jeep y RAM de Stellantis.
La industria trabaja hoy en día casi al 50% de su capacidad instalada. La Argentina tiene infraestructura para fabricar 1 millón de vehículos, pero salen de planta 450.000 anuales. Si la economía ingresara en un estado de armonía, si se volviera más predecible, dar el salto productivo y exportador no demandaría mayor inversión.
Zuppi aclara que “en el caso de Córdoba tenemos una planta que está trabajando a máxima capacidad con un turno. Tenemos el programa para hacer los 83.000 autos en Córdoba. Estamos explorando la posibilidad de implementar un segundo turno porque llegamos a una capacidad que para un turno está bastante saturada. La realidad es que no necesitamos hacer el doble de autos, pero por un tema logístico sería bueno no estar tan apretados en un solo turno y trabajar más holgados. En el caso del 208 se inauguró un segundo turno en El Palomar en 2021, lo que vino a incrementar muchísimo los volúmenes de producción para poder abastecer el mercado local”.
Con el Fiat Cronos como auto líder del mercado local, y el 208 en el segundo puesto, Stellantis domina la plaza. ¿Será este escenario un trampolín para potenciar exportaciones? ¿Explora la compañía nuevos mercados en la región?
“Siempre hay mercados para explorar, pero son muy distintos. Nosotros desde la Argentina no los trabajamos, se trabaja de manera regional. Jerárquicamente se enfoca desde Brasil”, asegura Zuppi. Y agrega: “Por ejemplo, Chile es un mercado realmente interesante. En nivel de volumen fue el segundo mercado regional el año pasado, por encima del argentino. Ahora, ellos tienen muchas más marcas, tienen una economía abierta, importación directa. Es más complejo ser competitivo en Chile porque hay que competir con marcas asiáticas que acá o en Brasil no están, y que son muy competitivas. Después el resto de los mercados, hay algunos interesantes como Colombia y Ecuador, pero no los trabajamos desde acá y no necesariamente con los productos que tenemos en la Argentina. Siempre exploramos y tratamos de hacer algo. Con el Cronos y el 208 vamos a Chile, en pequeñas cantidades pero vamos”.
El espejo
Cuando se analiza la posibilidad de que el sector automotriz se transforme en un polo exportador capaz de multiplicar la generación de divisas, se toma como ejemplo lo ocurrido con las pick ups. El segmento, de la mano de Toyota y su camioneta Hilux, se ha vuelto un paradigma a nivel regional, un engranaje clave en la maquinaria global diseñada desde Tokio. Si ellos pudieron, ¿por qué no podría replicarse el esquema con los autos en todas sus gamas?
“Creo que se puede replicar, lo que no sé es si tiene mucho sentido hacerlo –reflexiona Zuppi-. No sé cuánta intención tiene la industria en seguir desarrollando autos para la exportación. Me parece que sería como meter todo en la misma bolsa. No sé si tiene mucha lógica pensar si la Argentina puede ser un exportador de autos tanto como de pick ups. Quizás tenga más lógica pensar que algún día la Argentina sea un polo exportador de excelencia en pick ups y no necesariamente de autos”.
Además de Toyota, Ford exporta su pick up Ranger -que tendrá nueva generación a partir de 2023-, Volkswagen la Amarok y Nissan la Frontier. Renault, en tanto, analiza opciones para la Alaskan.
En su respuesta, Cantarella elige hacer foco sobre lo micro. “Con las pick ups hubo decisiones tan acertadas que más que compensaron los lastres de la macro. Hubo una estrategia, un trabajo de largo plazo, hubo generación de confianza en la cadena de valor, una cadena muy compleja como la automotriz. Eso no es fácil. La cuestión de la confianza parece algo así metafísico, pero una cosa es tomar decisiones en un contexto de confianza y otra en un contexto de desconfianza. Me refiero a lo micro en una cadena de valor”.
Si bien es cierto que las fábricas automotrices de la Argentina han logrado consolidarse como exportadoras de pick ups, Civetta considera que existe una cuestión de escala que le juega en contra a los autos. “Tiene una fuerte competencia de México y de Brasil, ahí cuesta un poco más salir a exportar a la región”.
Y añade: “Lo que pueda crecer en la exportación y fabricación de autos en la Argentina va a ser marginal en algún punto. Brasil fabrica 2.500.00 vehículos anuales, y de esa cantidad 2 millones son autos. Argentina fabricó 200.000 autos, y 155.000 pick ups. El resto son utilitarios y camiones que completan los 450.000 vehículos. Exportamos 277.000 vehículos en 2021, de los cuales 163.000 fueron pick ups. Es el 60%. Fiat exportó 30.000 vehículos y Peugeot 20.000. ¿Cuánto pueden crecer? ¿De 30 a 40.000 autos? En pick ups el crecimiento podría ser de 20.000 o 30.000 vehículos”.
Para el analista de Abeceb, abrir mercados para la exportación “es un sendero interesante pero lleva tiempo. Hay que generar los canales comerciales, los concesionarios. Además, están exportando sólo a Brasil, al menos los de autos. ¿Se puede ir a otros mercados? Ahí hay que competir contra otros fabricantes. El desafío en la producción y exportación es competir contra países que tienen factores de competitividad mejores que los nuestros. Por ejemplo, la mano de obra de Brasil y México es bastante más barata. Tienen escalas de producción más grandes y cuentan con más autopartismo. Entonces el desafío es muy grande para los coches argentinos”.
El potencial salto exportador será fruto de una ecuación que contemple una economía más armónica, algunas mejoras estructurales y una acentuada demanda. “El mercado es el que marca el ritmo. Lo único importante es pensar cada vez cómo exportar más, cómo conseguir los medios, ya sean laborales, económicos, financieros y competitivos, para que en la Argentina tengamos una industria exportadora cada vez más grande. Si son autos o pick ups, es indistinto, eso lo marca el mercado”, concluye Zuppi.
Fuente: La nacion