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En medio de la pandemia una diputada kirchnerista Fernanda Vallejos lanzó una idea que armó revuelo: que el Estado tome una participación en las empresas que está asistiendo con el pago de parte del salario por el cese de actividad que impuso la cuarentena. El tema fue motivo de debate y rápidamente salieron las voces a favor y en contra de esta iniciativa. Opiniones, sobraron. Incluso, varios funcionarios de alto nivel se mostraron partidarios de esa propuesta. Más allá de la discusión ideológica de un proyecto semejante -cada quien tiene la libertad de pensar lo que le plazca- es interesante detenerse a analizar el alcance real que podría tener una política de este tipo en el sector privado. La legisladora planteó la cuestión en abstracto y, con el correr de los días, fue explicando algunos detalles de su planteo. La lógica fue que si el Estado hace un “salvataje” de ciertas empresas, tiene derecho a reclamar algo a cambio. También puntualizó que se refería a grandes grupos económicos o empresas y no aludía, por ejemplo, a pymes. Habría que aclarar también -esto no corrió por cuenta de la economista- que el “salvataje” mencionado se limitaba a un aporte para el pago parcial de los salarios. No más que eso.

El sector automotor fue uno de los que se acogió a este beneficio estatal (conocido como ATP) y, por tratarse de compañías de gran envergadura, se supone que estarían alcanzadas por la “Ley Vallejos”. En ese caso, es interesante analizar de cuánto es el aporte que el Estado está realizando y cuál es su relación con el valor de las empresas. Esto, para saber cuál podría ser la participación que podría tener en algunas de estas empresas. Según lo establecido, la asistencia no es el pago total del sueldo sino que corresponde a dos salarios mínimos como tope, es decir, a $33.750 por trabajador. El sector automotor, junto con el petrolero, está entre los salarios más altos de la industria. De esta manera, el desembolso que hace el Estado es del orden de los $33.750.000 por cada 1.000 empleados. En una terminal con 2.000 trabajadores, la ayuda recibida en abril correspondió a $67.500.000. Al tipo de cambio oficial, este monto representa u$s1.056.000. Tomando la automotriz que más mano de obra ocupa, la cifra puede rondar los u$s2 millones. Es probable que algunas terminales pidan recibir esa asistencia también para cancelar los compromisos salariales de mayo aunque no lo tienen definido. En parte, porque ya varias automotrices volvieron a producir (y comenzarán a exportar) y tienen en funcionamiento su red de concesionarias en muchas provincias y en la Capital Federal. Esto haría que ya no tengan la necesidad de recibir esa asistencia parcial. También el factor “Vallejos” es un punto a tener en cuenta. Ante una movida de este tipo -nunca se sabe si se hará realidad- en las empresas no quieren quedar debiendo favores.

Tomando en cuenta que para una automotriz promedio, la asistencia de los ATP representó un desembolso de un millón de dólares en abril, la pregunta que surge es cuánta participación estatal podría obtenerse por ese monto. “El planteo es ridículo. No me refiero al tema ideológico. Esa es otra cuestión. El punto es la magnitud de ese aparte en relación al valor de una empresa de este tipo”, explicaron desde una terminal. Ese es el interrogante: ¿Cuánto vale una automotriz?

Es difícil ponerle el precio a una fábrica de vehículos en la Argentina. Ámbito Financiero consultó a varias fuentes, entre empresarios y economistas, para aproximarse a una idea. Son muchas las variables a tener en cuenta. Uno de los factores que se pueden manejar es su facturación anual. Tomando un precio promedio de u$s15.000 para un auto y de u$s25.000 en el caso de una pickup (según el valor que utilizan en ADEFA) y el volumen de operaciones de las principales terminales, la facturación anual de estas compañías va a unos u$s500 millones a más de u$s3.000 millones. Está claro que ese no es el valor de la empresa, sólo un parámetro para contraponerlo con un aporte de uno o dos millones de dólares que pueden recibir en esta emergencia. Dentro de esa facturación, la rentabilidad de una de estas compañías ronda el 5%. Claro que no se puede tomar como ganancia pura. Las automotrices aducen pérdidas. De ese porcentaje hay que descontar, por ejemplo, la amortización de inversiones, entre otros ítems. Para tener una idea también de esta asistencia dentro de los costos generales, el impacto de la masa salarial en una automotriz es de alrededor del 6% de la masa global (varía según el valor del dólar). Es cierto que si la fábrica está parada, ese porcentaje es mayor.

Otra forma de tener una referencia respecto del valor de una fábrica de autos en el país tiene que ver con los activos y las inversiones. Los “fierros” -como se llama en el sector a las líneas de producción- , la infraestructura, los terrenos sobre los que está ubicada y red de concesionaria son elementos a cotizar. Por otro lado, las inversiones realizadas. En estos momentos hay terminales que desembolsaron entre u$s400 millones y u$s850 millones para producir nuevos modelos. No todo se puede considerar dentro del valor ya que una buena parte corresponde a know how, capacitación de personal y otros rubros. Pero, sin duda, más de la mitad de esa inyección de dinero tiene que ver con activos tangibles. Sólo a modo de ejemplo, de un caso concreto, habría que recordar la venta de Ciadea, de Manuel Antelo, a comienzos de los 90, que rondó los u$s900 millones. Eran tiempos del 1 a 1. Más recientemente, durante el Gobierno de Mauricio Macri, el presidente de Fiat, Cristiano Rattazzi, chicaneó al mandatario -en esos cruces tan habituales que tenían- que por u$s600 millones se podría quedar con la fábrica de Córdoba. Si bien son ejemplos para darle color al tema, sirven para aproximar la envergadura que puede tener el valor de una automotriz. De todo el recorrido periodístico por distintas fuentes, la conclusión que se pudo obtener, según las opiniones de las mismas, es que una fábrica de autos en el país no puede tener un valor menor a u$s300 millones en una situación de normalidad económica. Es decir que, por la asistencia de un mes de salarios, la participación a la que podría aspirar el Estado en una de estas empresas sería del 0,33%. Demasiado poco para la revolución.

Fuente: Ambito